[CEONEWS=박세영 기자] 현대차그룹의 지배구조 개편은 현대모비스→현대차→기아→현대모비스로 이어지는 순환출자 구조 고리를 해소하는 것이 관건이다. 현대모비스는 현대차의 지분 21.4%를, 현대차는 기아의 최대 주주 (33.8%)다. 기아는 현대모비스 지분 17.2%를 보유 중이다.

순환출자 구조를 해소하는 것은 주주들 간의 평등문제를 해결하기 위함이다. 순환출자를 형성하는 주식을 매각하도록 유도하면 이 매각대금을 생산적인 용도로 사용할 수 있다. 현대차그룹은 10대 그룹 가운데 유일하게 '현대모비스→현대차→기아→현대모비스’로 이어지는 순환출자 구조를 유지한 채 남아 있다. 재계에서 순환출자구조로 되어 있는 마지막 그룹이다.

기업데이터연구소 CEO스코어가 2022년 대기업 집단 상위 30곳 중 총수가 있는 25개 그룹을 대상으로 최근 10년간 지배구조 변화를 조사한 결과, 지주회사 체제로 전환한 그룹이 지난 2012년 8곳에서 2022년 말 기준으로 총 15곳에 달하는 것으로 조사됐다. 지난 10년 동안 지주회사 체제로 전환한 그룹이 7개 늘어 약 2배 증가했다. 또 기존 지주회사 그룹의 경우 기업 인수 및 매각 등을 통해 지배구조를 단순화하거나, 중간지주회사를 추가로 설립해 사업 부문별로 지배구조를 수직계열화하기도 했다.

​특히 현대자동차그룹을 제외한 국내 대기업 대부분이 지배구조 개편을 통해 그동안 지적받아 왔던 순환출자 문제를 해소한 것으로 조사됐다. 현대자동차그룹도 계열사 간 통합을 통해 순환출자 구조를 해결하려 했지만 지난 2018년 외부 의결권 자문 기관들의 반대로 성공하지 못했다.

증권가에서는 현대차그룹의 순환출자를 해소하기 위해서는 현대모비스로 들어가는 고리를 끊는 것이 가장 유력한 방안으로 보고 있다. 현대차그룹 대주주가 보유 지분과 보유 현금을 최대한 활용해 현대모비스 지분을 확보하는 것이 주주 간 이해관계 상충을 최소화할 수 있을 것이라는 진단이다.

하이투자증권이 2022년에 낸 ‘현대차그룹 지배구조의 숨겨진 1인치’ 보고서에 따르면 정의선 회장의 경우 현대차그룹 지배구조 개편에 있어서 어떠한 방식이든 현대글로비스를 활용해야 한다는 측면에서 이러한 정의선 회장과 칼라일과의 의기투합(?)은 향후 현대차그룹 지배구조 개편에 숨겨진 1인치 역할을 할 것으로 예상한다.

현대차그룹 지배구조 개편의 필요성

현대차그룹은 현대모비스가 현대자동차를, 현대자동차가 기아를, 기아가 현대모비스를 지배하는 순환출자 구조로 이루어져 있다. 즉, 현대차그룹 주요 3사에 대하여 계열사들이 1대 주주 위치에 있다. 그러나 주요 3사에 대하여 정몽구 명예 회장은 현대차 5.3%, 현대모비스 7.13%만을, 정의선 회장은 현대차 2.62%, 기아 1.74%, 현대모비스 0.32% 만을 보유하고 있으면서 현대차그룹을 지배하는 형태이다. 이렇게 현대차그룹의 경우 그룹 지배구조 근간이 순환출자이므로 향후 지배력 약화가 불가피할 것으로 보인다.

현대차그룹의 실질적인 지주회사 역할을 하는 현대차 주주구성을 살펴보면, 현대모비스 21.4%, 정몽구 5.3%, 정의선 2.62%, 국민연금 8%, 자사주 6.0%, 기타 56.6% 등으로 분포되어 있다. 또한, 현대차 1대 주주인 현대모비스의 주주구성을 살펴보면 기아 외 특수관계인 18%, 정몽구 7.13%, 현대제철 5.8%, 정의선 0.32%, 국민연금 9.5%, 자사주 3.7%, 기타 55.6% 등으로 분포되어 있다. 그리고 현대모비스 1대 주주인 기아의 주주구성을 살펴보면 현대차 33.9%, 정의선 1.74%, 국민연금 8.9%, 자사주 1.1%, 기타 54.8% 등으로 분포되어 있다.

현재는 정몽구 명예회장의 현대모비스 지분이 7.13%이고, 정의선 회장의 현대모비스 지분이 0.32%에 불과하여 정몽구 명예회장이 돌아가시게 된다면 정의선 회장은 상속세로 인해 안정적으로 현대모비스 지분을 확보하지 못할 수 있다.

숨겨진 1인치 시동으로 지배구조 개편의 실탄 마련

일감 몰아주기 규제와 관련한 공정거래법 개정 등으로 현대글로비스 지분에 대하여 정의선 회장과 정몽구 명예회장은 각각 3.29%와 6.71%를 칼라일한테 매각하였다. 이에 따라 정의선 회장은 현대글로비스 지분에 대하여 19.99%만 남게 되었다.

2021년 개정된 공정거래법에서는 총수 일가의 지분이 20% 이상(비상장사)과 30% 이상(상장사)인 계열사만 해당했던 일감 몰아주기 등 부당 내부거래 규제대상을 상장, 비상장사 모두 20% 이상인 곳으로 확대하였으며 이들이 50% 초과 보유한 자회사도 규제대상에 포함, 12월 30일부터 이 기준이 적용되었다. 이러한 일감 몰아주기 규제와 관련한 공정거래법 개정 등으로 현대글로비스 지분에 대하여 정의선 회장과 정몽구 명예회장은 각각 3.29%(2009억 원)와 6.71%(4104억 원)를 칼라일한테 매각하였다. 이로써 정의선 현대차그룹 회장 등 총수 일가 보유 지분율이 29.99%에서 19.99%로 낮아졌다.

여기서 주목할 점은 칼라일의 경우 현대글로비스 지분 10%를 확보하면서 현대글로비스 이사 1명을 지명할 수 있을 뿐만 아니라, 정의선 회장이 글로비스 지분을 매각할 때 칼라일도 동반매각할 수 있는 태그 얼롱 권리(Tag-along Rights)를 확보하였다. 핵심은 태그얼롱, 즉 동반매도청구권이다. 최대 주주인 정 회장이 현대글로비스 지분을 매도할 때 칼라일은 보유 지분 10%도 같은 가격에 함께 팔 것을 요구할 수 있다. 이는 제3자 매각뿐 아니라 현물출자나 지분교환 때에도 유효하다. 만약 정 회장이 현대글로비스 지분을 현대모비스에 현물로 출자하거나 기아가 가지고 있는 현대모비스 지분과 맞교환할 때도 칼라일은 정 회장과 같은 조건으로 거래에 참여할 수 있다.

칼라일그룹은 세계 3대(자산 기준) 사모펀드 중 하나이다. 운용자산 규모가 2110억 달러(약 242조 원)에 달한다. 현대글로비스 지분 10%를 확보한 것은 동반매도청구권(태그얼롱)으로 정의선 회장과 한배를 타고, 현대차그룹의 순환출자 해소와 정 회장의 그룹 지배력 장악에 베팅한 것으로 시장분석가는 해석하고 있다.

정의선 회장의 경우 현대차그룹 지배구조 개편에 있어서 어떠한 방식이든 현대글로비스를 활용해야 한다는 측면에서 이러한 정의선 회장과 칼라일과의 의기투합(?)은 향후 현대차그룹 지배구조 개편에 숨겨진 1인치 역할을 할 것으로 예견된다. 이에 따라 향후 현대글로비스의 경우 사업 확장뿐만 아니라 인수·합병 등을 통하여 기업가치 향상을 도모할 것으로 내다보고 있다.

무엇보다 현재 현대차그룹의 실세인 정의선 회장이 현대차그룹을 이끌어가려면 현대모비스 지분을 확보해야 하고, 정의선 회장이 지분을 가장 많이 가지고 있는 현대글로비스에 관심이 집중된다. 한마디로 현대글로비스는 현대모비스의 지분을 가지고 올 수 있는 실탄인 셈이다.

현대글로비스는 현대엔지니어링(11.72%), 현대오토에버(7.33%) 등과 함께 정 회장이 지분을 많이 보유한 몇 안 되는 계열사다. 정 회장이 최대 주주로 있는 유일한 기업이기도 하다.

현대글로비스 매각과 더불어 현대엔지니어링 구주매출 등으로 정의선 회장과 정몽구 명예회장은 합쳐서 1조29억 원~1조1233억 원(세금 고려전)의 현금을 확보할 수 있게 된다. 이러한 현금 등은 향후 현대차그룹 지배구조 개편에 유용하게 사용될 것이다. 특히 정의선 회장의 보유 현금 등은 정몽구 명예회장의 주식 등을 물려받는 데 소요되는 세금을 충당해 현대차그룹의 지배력을 확대해 나갈 것이다. 더불어 정 회장 취임 후 첫 인수합병(M&A)인 보스턴 다이내믹스(Boston Dynamics, Inc.)의 경우 향후 기업가치 증대 등을 통하여 상장할 것으로 보는데, 현대자동차그룹이 지분 80%를 인수할 당시 정 회장도 개인적으로 2000여억 원을 투자해 지분 20%를 취득한 것으로 알려졌다. 이렇게 늘어난 정의선 회장의 지분 등을 매각하여 현대차그룹 지배구조 개편에 활용할 수 있을 것이다.

현대모비스 지분확보를 위한 지배구조 개편 가시화될 듯

현대차그룹에서는 실질적인 지주회사 역할을 하는 현대차의 1대 주주가 현대모비스이기 때문에 현대차그룹의 지배력을 확대하기 위해서 현대모비스 지분을 확보해야 한다. 문제는 현대모비스의 가격이다. 현대모비스의 시가총액은 4월 13일 기준 20조8400억 원에 달한다. 그룹 총수가 지주사 지분을 30% 이상 보유하는 것이 상례인 점으로 보아, 정의선 회장도 지배구조 최상단에 있는 현대모비스 지분 30%를 가져야 한다는 설명이다. 정 회장의 지분 0.32%로는 6조 원 이상의 돈이 필요하다는 계산이 나온다. 정 회장이 지분 11.7%를 보유한 현대엔지니어링의 기업가치를 최대한 높여 기업공개(IPO)를 통해 자금을 조달하는 것이 지름길일 수 있다.

이를 뒷받침하기라도 한 듯 현대엔지니어링은 2022년 사업보고서에서 보통주 1주당 600원의 배당을 한다고 공시했다. 2021년 실시한 배당이 1100원인 것과 비교하면 절반 수준이지만 증권가에서는 이번 배당으로 현대엔지니어링의 기업가치에 긍정적인 영향을 준 것으로 보고 있다. 이 기간 현대엔지니어링의 배당성향은 31.81%에서 40.18%로 약 10%포인트 올랐다. 현대엔지니어링의 배당액이 줄었음에도 배당성향이 올라간 것은 순이익 때문이다.

현대엔지니어링은 지난 2020년 9월 전기자동차 충전 사업자 등록을 완료하고 현대자동차그룹의 전기차 충전 인프라 구축 사업을 맡고 있다. 유·무선 충전시설 약 150여 기의 시공 실적과 350여 기에 대한 운영사업 경험 등을 보유하고 있다. 2022년 10월에는 자산관리사업부 내 EVC(Electric Vehicle Charging service)팀을 신설하는 등 사업 전담 조직도 만들었다. 그 결과 환경부에서 주관하는 ‘2023년 전기차 충전 보조금 지원 사업’에서 완·급속 부문 지원 사업자에 선정돼 올해 설치하는 전기차 충전시설에 대해 일정 부분 보조금을 지원받을 수 있게 됐다. 이에 따라 현대엔지니어링은 올해를 기점으로 전기차 충전 인프라를 공격적으로 구축해 나간다는 전략이다. 정부 기관이나 공장·업무·상업·주거시설, 주차장 등을 대상으로 공급에 나설 것이며 2025년까지 전기차 충전사업시장 TOP5 진입을 목표로 하고 있다.

신사업투자 확대로 정의선 회장 지분 매각 후 현금 확보

이처럼 신사업투자와 확대로 기업가치를 최대한 끌어올려 2022년 무산된 기업공개(IPO)를 재추진할 수도 있다. 현대엔지니어링이 상장되면 현대엔지니어링 지분 11.72%를 보유한 정 회장이 상당한 실탄을 확보할 수 있어서다.

시장관계자는 현대엔지니어링이 그룹 지배구조 밑단에 있어 상장이 곧 지배구조 개편으로 이어지기엔 무리가 있다고 보았다. 그러나 기아가 보유한 현대모비스 지분을 덜어내는 기반을 마련할 수 있으므로 정의선 회장의 오래된 숙제인 지배구조 개편을 완성하기 위해선 현대엔지니어링의 IPO가 꼭 필요하다는 점도 IPO 재추진설이 나오는 이유다.

다만 현대엔지니어링과 현대건설과의 합병은 설왕설래다. 현대건설과 현대엔지니어링은 주택 시장에서 ‘힐스테이트’ 브랜드를 함께 쓰고 있어 두 회사를 떼어놓고 생각하기는 어렵지만, 현대건설보다 현대엔지니어링이 고평가돼있어 현대건설 주주들이 반발할 것으로 예상한다. 아울러 삼성물산과 제일모직의 합병 추진으로 이재용 회장이 감옥까지 가게 됐다는 점에서 오너 리스크에 노출되려 하지 않으리란 전망이다.

과거 실패사례 등을 고려할 때 향후 현대차그룹의 지배구조 개편 시나리오는 다양화될 수 있을 것이다. 지난 2018년 지배구조 개편안처럼 현대모비스를 투자부문과 모듈·AS 사업 부문으로 인적분할하여 두 법인 모두 상장을 유지한 이후 정의선 회장이 보유하고 있는 현대글로비스 지분과 기아가 보유하고 있는 현대모비스 투자부문 지분과 교환하는 것이다. 이러한 분할 방식 외에도 정의선 회장이 기아 등이 보유한 현대모비스 주식을 현금이 확보될 때마다 매입하는 것이다. 어떤 방식이든 현대모비스 지분확보를 위한 지배구조 개편의 시기와 방법을 풀어내야 할 것이다.

이를 위한 정의선 회장의 기업가치 증대 행보에 그룹 계열사들이 ‘지분가치 상승 전략’으로 호응하고 있다.

현대자동차·기아·현대모비스 등 3사가 전기차 분야의 국내 생산·수출 확대 그리고 연관산업 강화를 위해 오는 2030년까지 8년 동안 국내에 24조 원을 투자한다고 4월 11일 공개했다. 이날 기아가 경기도 화성시 오토랜드(Auto Land) 화성에서 고객 맞춤형 전기차 전용 공장의 기공식을 연 것도 궤를 같이한다. 기아는 고객 맞춤형 전기차 전용 공장을 지어 2025년 하반기 양산에 들어갈 예정이다. 1994년 현대자동차 아산공장을 기공한 지 29년 만에 국내에 완성차 제조 공장을 새로 건설하는 것이다. 이는 국내 최초로 신설하는 전기차 전용 공장이다.

기아는 이번 신설 공장에서 고객 맞춤형 전기차를 전용으로 생산할 예정이며 2025년에 출시할 목적 기반모빌리티(Purpose Built Vehicle, PBV) 라인업의 최초 모델 SW(프로젝트명)은 중형급 사이즈(Mid-Size)로 개발된다. 스케이트보드 형태의 PBV 전기차 전용 플랫폼 기반으로 다양한 종류의 차체를 유연하게 결합할 수 있다.

또 2030년이 되면 전기차 글로벌 톱3로 도약하겠다는 중장기 전략을 발표하면서 전동화 시대에 부품업계 경쟁력 강화도 확대 운영한다. 2022년부터 5조2000억 원 규모의 ‘신 상생협력 프로그램’을 발표하며 ‘자동차산업 상생과 미래차시대 경쟁력 강화’에 힘쓴다. 1차 협력사는 물론 직접 거래가 없는 5000곳 이상의 2·3차 협력사에도 지원을 대폭 확대해 부품업계의 전동화 전환 가속에 선도적 역할을 하고 국내 자동차산업의 질적 성장에 이바지한다는 복안이다.

현대자동차그룹의 대규모 국내 전기차 분야 투자는 국내 전기차 생태계를 고도화하고 글로벌 미래 자동차산업 혁신을 선도하는 허브 역할을 강화하기 위한 것으로 국내 전기차 생산-연구개발-인프라-연관산업 등의 선순환이 촉진될 것이다.

특히 현대자동차그룹에서 구축하는 전기차 생산 공장 내 산업용 로봇 등은 국산 지능형 로봇으로 설치돼 설비 국산화율이 99%에 이르며 공장 설비 투자비의 대부분이 국내 기업으로 돌아가 국내 경제 및 국가 산업경쟁력 강화에 기여할 수 있다.

현대차그룹은 2021년에는 미국 로봇 전문 업체인 ‘보스턴 다이내믹스(Boston Dynamics, Inc.)를 인수하고 인공지능 기반 소프트웨어를 탑재한 ‘공장 안전 서비스 로봇(Factory Safety Service Robot)’을 개발했다. 이와 함께 전기차 자동 충전 로봇(ACR, Automatic Charging Robot)과 배송 로봇 등을 시연하며 로보틱스의 미래를 제시하고 있다. 현대차그룹은 ‘휴머니티를 향한 진보(Progress for Humanity)’라는 목표 아래 로보틱스 분야를 4차 산업혁명을 향한 미래 성장동력으로 삼고 적극적인 개발을 이어가고 있다.

이에 더해 현대자동차·기아는 SDV(Software Defined Vehicle, 소프트웨어를 중심으로 진화하는 자동차) 전환 가속화를 위해 업계 최고 기술을 보유한 기업들과 소프트웨어 개발 연합체를 구성했다.

컨소시엄에는 차량용 제어기 개발사를 비롯해 소프트웨어와 가상검증 기술 분야 최고 기술력을 보유한 국내외 기업들이 대거 포진해 있다. △현대자동차·기아 △현대모비스 △현대위아 △현대케피코 △현대트랜시스 △현대엔지비 △현대오토에버 등 현대자동차그룹 계열사를 비롯해 △로버트보쉬(Robert Bosch) △비테스코테크놀로지스(Vitesco Technologies) △HL만도 △디스페이스(dSPACE) △매스웍스(MathWorks) △슈어소프트테크(SureSoft Tech) △시높시스(Synopsys) △아이피지오토모티브(IPG Automotive) △이타스(ETAS) △컨트롤웍스(ControlWorks) △벡터(Vector) 등 총 19개의 분야별 전문 기업들이다.

컨소시엄 참가 기업들은 정기적인 기술 공유로 각 사 실무진의 역량을 강화하는 동시에 높은 수준의 제어 소프트웨어 개발 경쟁력 확보로 SDV가속화에 힘을 보탠다. 현대자동차·기아는 컨소시엄 참가자들의 기술 교류와 협업을 지원하고 최종 산출되는 표준환경의 공용화를 추진해 개방형 SDV 개발 생태계를 구축한다는 방침이다.

현대자동차그룹은 2025년까지 모든 차종을 SDV로 전환함으로써 차량 구입 후에도 성능과 기능이 업데이트되고 늘 최신 상태를 유지하는 자동차를 선보인다는 계획이다. 이를 통해 고객들은 소프트웨어로 연결된 안전하고 편안한 이동의 자유와 혁신적인 사용자 경험을 누릴 수 있게 된다.

한편, 현대캐피탈은 4월 7일 국내 3대 신용평가사(NICE신용평가, 한국기업평가, 한국신용평가) 신용등급 상승이라는 트리플크라운을 달성했다.

한국신용평가와 한국기업평가가 지난 3일과 4일 각각 현대캐피탈의 무보증사채 신용등급을 기존 등급인 AA(긍정적)에서 AA+(안정적)으로 한 단계씩 상향 조정했다. 이로써 현대캐피탈은 지난 3월 NICE신용평가의 등급 상승과 더불어 올해 상반기 국내 3대 신용평가사로부터 일제히 신용등급이 오르는 성과를 거뒀다. 한국신용평가와 한국기업평가는 모두 이번 현대캐피탈 신용등급 상승의 주요 요인으로 한결같이 △현대자동차그룹과의 결속력 강화 △안정적인 재무건전성을 꼽았다. 특히, 한국신용평가에 따르면 "작년 하반기 급격한 금리인상 등 어려운 조달환경에서도 안정적인 조달능력에 힘입어 자동차금융 자산비중을 78%까지 높였고, 국내시장에서 확고한 지위를 유지하면서 해외 판매 채널로써 적극적으로 역할을 수행한 점"을 이번 신용등급 상승의 이유로 덧붙였다.

현대캐피탈은 2021년 9월 현대자동차그룹 직할경영 체제로 전환한 뒤 현대자동차와 기아의 글로벌 판매를 확대하기 위한 해외 캡티브 금융(captive financing) 체제를 더욱 공고히 구축해 나가고 있다. 실제로 올 2월 기준 미국을 제외한 현대캐피탈 국외법인의 금융자산 잔액은 25조2000억 원에 이른다. 이는 지난 2017년 기준 8조5000억 원에 비해 3배가량 증가한 수치로 해외시장에서의 높은 성장세를 방증하고 있다. 이러한 성과에 주목한 세계 3대 신용평가사 중 무디스(Moody's)와 피치(Fitch) 역시 최근 현대캐피탈의 신용등급 전망을 한 단계씩 높인 바 있다.

이로써 현대캐피탈은 올해 들어 국내외 신용평가사로부터 다섯 번의 신용등급 전망 상향과 세 차례 신용등급 상승이라는 성과를 거두게 됐다. 이러한 상승세에 힘입어 더욱 높아진 신용도를 바탕으로 국내외 투자자들의 투자심리 강화에도 긍정적인 영향을 미칠 것이다.

현대자동차그룹의 지배구조 개편은 다차원적인 접근이 필요해 보인다. 현대모비스→현대차→기아→현대모비스로 이어지는 순환출자 고리를 끊으면서 정의선 회장의 지분율을 최대화해야 한다. 그 과정에서 정부 등 이해관계자와 주주들의 지지를 동시에 끌어내야 한다. 입체적으로 접근하지 않으면 풀 수가 없다. 다행히, 미래 모빌리티 그룹으로의 기업가치 업그레이드를 향한 정의선 회장의 드라이브는 정속 주행 중이다. 지배구조 개편의 시계는 2025년에 맞춰진 듯하고, 3년 내 구체적인 성과가 나올 것 같다.